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Seat Ibiza

El SEAT Ibiza es un automóvil de turismo del segmento B producido desde 1984 por el fabricante de automóviles español SEAT. Su nombre viene dado por la isla Ibiza, situada en las Islas Baleares (España). El Ibiza es el automóvil de SEAT más vendido y quizá el modelo más popular de la empresa española.

Fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1984, y fue el primer automóvil de SEAT como empresa independiente, diseñado por SEAT en colaboración con otras empresas de renombre, como Italdesign, Karmann y Porsche.

Es un tracción delantera con motor delantero transversal que se ofrece en carrocerías hatchback de tres y cinco puertas; se vendía también con carrocería sedán bajo la denominación SEAT Córdoba. Desde 1984 se han vendido más de cinco millones de unidades entre todos sus modelos, por el momento abarca 4 generaciones.

Primera generación (1984-1993)
 
Comercializado a partir de 1984, el primer Ibiza (modelo 021A) se diseñó sobre la plataforma del Fiat Ritmo que SEAT comercializaba con algunos cambios cosméticos como SEAT Ronda. Esto marcó el diseño en dos sentidos; su habitabilidad, siendo un automóvil muy amplio en su segmento al tomar su plataforma de un vehículo del segmento C pero también en su peso, muy por encima de la media, lo que siempre le penalizó en consumos y en la dureza de su dirección. Fue rediseñado levemente a la mitad de su vida comercial y más profundamente cuando SEAT pasó a formar parte del Grupo Volkswagen.
Su diseño era obra de Giorgetto Giugiaro, colaborando también las empresas alemanas Karmann y Porsche. El automóvil obtuvo buena acogida en España y se vendió relativamente bien en mercados exteriores, apoyado en su habitabilidad y precios bajos, pero siempre penalizado por su baja calidad de acabado.

Motorizaciones  

En un principio presentaba tres motorizaciones distintas: tres de gasolina de 1.2 y 1.5 litros de 63 y 85 y 90 CV (doble carburador weber) respectivamente (los famosos motores "System Porsche") y una diésel de 1.7 litros y 55 CV. En 1988 se incluyó un motor de 1.5 litros de 100 CV (Ibiza SXI) y un motor económico de 903 cc de 44 CV (Ibiza Junior). Al final de su vida se ofreció un System Porsche 1.7 de 105 CV, pensado para compensar la pérdida de potencia que supondría la utilización de catalizador.

Acabados


  • L
  • GL
  • GLX

En cualquiera de sus tres niveles de equipamiento el Ibiza mostraba un buen confort interior apoyado en su amplio espacio y en el diseño, incluyendo en su equipo el cierre centralizado, elevalunas eléctricos o el techo solar, hecho que en los años 1980 hacía gozar al Ibiza de una buena relación calidad-precio.




Versiones especiales

  • Sport Line
  • Olimpico
  • Disco
  • Tenis
  • Crono


Prototipos

  • Ibiza cabriolet
  • Ibiza Raider




Al final de su vida europea la planta de la Zona Franca se desmanteló y el automóvil se montó en Irán y posteriormente en China, donde sigue siendo comercializado como Nanjing Yuejin Soyat.

En marzo de 1991 se produjo una remodelación (ya bajo Volkswagen) denominada Ibiza New Style, que fue producida hasta 1993, año en que se presentó el Ibiza II.

Segunda generación (1993-2002)

Comercializada a partir de 1993, la segunda generación del SEAT Ibiza (modelo 6K) compartía plataforma y algunos elementos del interior- como el salpicadero completo- con el Volkswagen Polo III junto a soluciones mecánicas procedentes de modelos superiores del grupo VAG no presentes en el Polo. También tuvo dos rediseños: uno más ligero en que se incluyeron nuevos paragolpes, frontal y cambios en la gama (1996); y un rediseño más profundo en 1999, en el que cambiaron muchos componentes del exterior e interior, llegando a ser considerada por muchos como una tercera edición dada la gran cantidad de cambios. Esta serie adelantó la estética futura de todos los SEAT en adelante. Esta reestilización no compartió estampación ni interiores con ningún modelo de Volkswagen.
El Ibiza II dio a conocer a la marca en mercados exteriores como productor de uno de los automóviles jóvenes y rápidos (primeras versiones GTi y sobre todo los TDI de 110 CV) con alta calidad de construcción. En los mercados exteriores el comprador veía en el Ibiza II un Volkswagen Polo con más equipamiento y motor por el mismo precio, mientras que en el mercado interior español el automóvil eclipsó completamente las ventas de su primo.
Así el Ibiza II innovó, anticipándose a la tendencia de mercado de la generación posterior con un equipamiento y sofisticación mecánica reservada en la época a automóviles del segmento C, como motores de hasta 2.0 litros 16 valvulas gasolina y diésel de 110 CV, y posibilidad o incluso compatibilidad de opciones imposible en otras marcas (por ejemplo en esta época, el Polo no podía montar simultáneamente motor diésel con aire acondicionado y dirección asistida).

Motorizaciones

En el Ibiza II se empezaron a montar los motores diésel 1.9 TDI de 90 y 110 CV; en el momento de su aparición, no había ningún modelo en su categoría con motor de inyección directa y turbocompresor. El modelo tope de gama, conocido como "Cupra", no llegó hasta 1997, y montaba un motor 2.0 litros de 16 válvulas que producía la importante cifra de 150 CV, rebajaron la potencia en este modelo porque VW al año siguiente sacaría el Golf III VR6 y por razones de marketing este Cupra 2.0 16v ABF sacó 150 CV y no 160 CV como tenían pensado. Más tarde SEAT fabricaría por cuestiones de marketing el Cupra 2, que sería exactamente el mismo que el anterior mencionado pero con pequeños cambios como cinturones de seguridad rojos, o asientos en piel mixtos con bordado Cupra. Sin embargo, para el modelo renovado de 1999, la versión Cupra llevaba una nueva mecánica turboalimentada de 1.8 litros y 20 válvulas, que alcanzaba los 156 CV. De este último modelo existió una versión mejorada, denominada "Cupra R", que montó el mismo motor potenciado hasta los 180 CV, y de la que sólo se fabricaron 200 unidades, 25 de ellas para España.

Acabados

  • CL
  • GLX
  • GTI
  • Cupra
Versiones especiales
  • Collage
  • Salsa
Acabados y versiones 
en el Ibiza reestilizado
  • Stella
  • Signa
  • Sport
  • Cupra
  • Cupra R


 






Tercera generación (2002-2008)

 La tercera generación del Ibiza (modelo 6L) fue comercializada desde el año 2002 hasta 2008. Creció en tamaño y opciones de equipamiento con respecto al modelo anterior, y fue ligeramente rediseñado en 2006, siendo modificados los parachoques y algunos detalles del interior. Se comercializaba también con carrocería de dos volúmenes sedán, pero ya no como familiar, bajo el nombre de SEAT Córdoba. El Ibiza III comparte plataforma con el Volkswagen Polo IV y con el Škoda Fabia I. Sobre esta generación se crearon las versiones deportivas Cupra y FR, tanto en versiones TDI como gasolina, que en algunos mercados fueron los Ibiza más demandados a pesar de su mayor precio. Entre 2002 y 2007, se habían vendido 1.084.989 unidades del SEAT Ibiza III.

 El SEAT Ibiza Vaillante es un prototipo basado en el SEAT Ibiza de la tercera generación. Fue diseñado por el nuevo diseñador de la firma, Luc Donckerwolke (proveniente de Lamborghini), para un cómic de Michel Vaillant, un ficticio piloto de automóviles. Fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2006. Uno de los detalles más destacados de este prototipo es su pintura azul con acabado totalmente mate, similar al azul francés de competición, un color muy utilizado en los cómics de Michel Vaillant. Su motor es un cuatro cilindros con 1,8 litros y turbocompresor que desarrolla una potencia de 240 CV. El Ibiza Vaillante solo tiene dos plazas; en el espacio donde habitualmente iría el asiento trasero lleva la rueda de repuesto, extintores y huecos para guardar cascos. Tiene llantas con 19 pulgadas de diámetro y 8,5 pulgadas de anchura, y utiliza neumáticos 235/35 R 19.

 

Cuarta generación (2008-presente)

 La cuarta generación del Ibiza (modelo 6J) se presentó como prototipo en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2008 con el nombre "Ibiza Bocanegra Concept". El nuevo modelo lleva a la producción los rasgos estilísticos del prototipo SEAT Tribu. Estrena plataforma en el Grupo Volkswagen, que utilizará el Polo V, el Fabia III y el Audi A1. La versión tres puertas tendrá la denominación "Ibiza SportCoupé".

Motorizaciones

En su lanzamiento, los motores gasolina del Ibiza son un tres cilindros en línea de 1.2 litros y 69 CV, un cuatro cilindros en línea de 1.4 litros y 85 CV, y un cuatro cilindros en línea de 1.6 litros y 105 CV, todos ellos atmosféricos y con inyección indirecta y cuatro válvulas por cilindro. Los diésel son un tres cilindros en línea de 1.4 litros y 80 CV, y un cuatro cilindros de 1.9 litros y 90 ó 105 CV, en todos los casos con turbocompresor e inyección directa con alimentación por inyector-bomba. A partir de 2009 el 1.9 TDI de 90 y 105 CV se substituye por el 1.6 TDI (CR) de las mismas potencias pero con la utilización del Common-rail. En 2010 empieza la comercialización del Ibiza FR, que equipa el motor 1.4 TSI (compresor mecánico y turbocompresor) de 150 CV y un 2.0 TDI CR de 145 CV. Las transmisiones disponibles son dos: para el diésel manual de 6 velocidades y para el de gasolina la DSG de 7 velocidades. A partir del año 2011 el motor 1.6 16v de 105 CV ha sido sustituido por un 1.2 TSI de la misma potencia y se espera que en un futuro no muy lejano el 1.4 de 85 CV corra la misma suerte y sea reemplazado por el motor anteriormente citado pero con una potencia de 85 CV. Una versión con motor 2 litros y 115 CV está disponible de manera exclusiva para el mercado mexicano.

 

 

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Renault 5

 El R5 fue creado en 1972 dentro de una corriente de moda de vehículos pequeños y sencillos que había creado el Mini Cooper. Su diseñador, Michel Boué, lo realizó con una inusitada rapidez. Partiendo de una fotografía del Renault 4 trazó las líneas maestras del R5 en dos días. En síntesis, consistía en el concepto del R4, al que se pasaba al cofre motor la rueda de repuesto originalmente colgada detrás, con la consiguiente reducción de longitud. En el compartimento del motor se acercó el grupo motor al habitáculo de pasajeros para ganar espacio. Se utilizó la técnica del monocasco con una carrocería de tres puertas solamente. La palanca en los primeros modelos conservaba el sistema del R4 al salpicadero. Posteriormente se trasladó al suelo, ingeniando un sistema de palanca por debajo del motor para acceder a la caja de cambios situada delante. Las versiones españolas montaron este sistema desde el principio. Los paragolpes eran de plástico, mejorando a los metálicos en el hecho de poder absorber los pequeños golpes sin deformaciones persistentes, siendo uno de los pioneros de una solución que terminó adoptando la práctica totalidad de los modelos existentes en el mercado.

 Montaba motores del tipo Cléon (conocido como tipo Sierra en España) de entre 782 y 1397 c.c., con una mecánica simple compartida con otros modelos de la marca. La suspensión era por barras de torsión.
 El primer modelo fabricado en España, en la factoría de Valladolid, fue el 950, basado en el TL francés, con motor de 956 c.c. A partir de 1974, la gama se desdobló en 950 y TL, únicamente en base al equipamiento. Tras desaparecer el 950 poco después, en 1975 se unió a la gama el GTL, con motor de 1037 c.c., sustituido más adelante por otro de 1108 c.c. También en 1975 se lanzó la versión deportiva TS (Tourisme Sport), con motor de 1289 cc, 64cv y carburador Weber-Bressel de doble cuerpo, siendo entonces considerado como un pequeño deportivo de lujo, por sus extras y la calidad de sus acabados que con el tiempo lo ha elevado al estatus de vehículo mítico. Con esta versión, conocidos pilotos españoles como Carlos Sáinz o Jesús Puras se iniciaron en el mundo de los rallys.
 En 1977 apareció la versión Alpine (Copa en España, Gordini en Gran Bretaña), en principio destinada a la competición, con motor de 1397 c.c. y culata Gordini hemisferica de 93 CV DIN. Fue el coche con el que se corrió la Copa Nacional Renault en España desde 1977, sustituyendo al Renault 8 TS, siendo utilizado el R5 TS para la Copa Iniciación a partir de 1979. En 1982 apareció la versión Alpine Turbo (Copa Turbo en España, Gordini Turbo en Gran Bretaña), con el mismo motor pero turboalimentado y una menor relación de compresión, que se acercaba a los 110 CV DIN. Debido al extraño sistema de alimentación adoptado (carburador "aspirado") no se pudo implementar un intercambiador aire-aire (intercooler).
 En 1979 se lanzó la carrocería de cinco puertas, cuyas puertas tomaban como base las del Renault 7, disponible en España en las versiones TL y GTL. Ese mismo año toda la gama sufrió una reestilización interior.

En el mismo año 1982 la versión TX sustituyó a la TS, con 1397 c.c., 63 CV DIN y cambio de 5 velocidades, con un árbol de levas mucho menos cruzado, y por tanto con un comportamiento menos deportivo. A parte los faros halogenos de largo alcance de la calandra del TS pasaron a ser de niebla en el TX, montando también de serie encendido electrónico.
En 1984 apareció, como modelo inicial de la gama española por debajo de los TL y GTL, el Supercar, ofrecido también en versiones de 3 y 5 puertas. Equipaba el mismo motor de 1108 c.c. y 45cv DIN a 5.000 r.p.m. del Renault 5 TL. Montaba de serie las mismas llantas de los iniciales R-5 TS, al igual que los asientos tipo "pétalo" del TX, pero con el cuadro simple del TL, sin cuentarevoluciones.
La producción cesó simultáneamente en Francia y España, para dar paso al Supercinco.


Los modelos y versiones comercializadas durante la Fase 1 del Renault 5 se pueden agrupar de la siguiente forma:

 Modelo - Año - Cilindrada - Potencia - Velocidad Maxima
Renault 5 L (1973-1978) - 782cc - 34cv - 120km/h
Renault 5 TL (1976-1978) - 845cc - 34cv - 120km/h
Renault 5 (1989-1984) - 854cc - 36cv - 126km/h
Renault 5 TL (1979-1979) - 956cc - 44cv - 136km/h
Renault 5 GTL (1976-1979) - 1289cc - 44cv - 138km/h
Renault 5 TL (1980-1984) - 1108cc - 45cv - 137km/h
Renault 5 GTL (1980-1984) - 1108cc - 45cv - 137km/h
Renault 5 TL (1973-1975) - 956cc - 47cv - 136km/h
Renault 5 Automatic (1979-1979) - 1289cc - 55cv - 138km/h
Renault 5 Automatic (1980-1983) - 1397cc - 58cv - 142km/h
Renault 5 TX Automatic (1982-1983) - 1397cc - 58cv - 142km/h
Renault 5 TS (1980-1984) - 1397cc - 63cv - 154km/h
Renault 5 TX (1982-1984) - 1397cc - 63cv - 154km/h
Renault 5 TS (1976-1979) - 1289cc - 64cv - 155km/h
Renault 5 LS (1974-1975) - 1289cc - 64cv - 155km/h
Renault 5 Alpine (1976-1982) - 1397cc - 93cv - 175km/h
Renault 5 Alpine Turbo (1982-1984) - 1397cc - 110cv - 187km/h
Renault 5 Turbo (1980-1982) - 1397cc - 160cv - 200km/h
Renault 5 Turbo 2 (1983-1986) - 1397cc - 160cv - 200km/h


 

Renault 5 Alpine o Renault 5 Gordini
En 1976, Renault lanzó el Renault 5 Alpine, con un motor de 1397 centímetros cúbicos y una potencia de 93 cv. Exteriormente, el modelo era similar al Renault 5 estandar salvo por el logotipo Alpine que lucia al lado. Dotado con una caja de cambios de 5 velocidades, el coche era potente, capaz de superar los 175 km/h. En el año 1979 ganó la categoría del grupo 5 en el Rallye de Montecarlo. Ese mismo año fue introducido en Gran Bretaña, donde se le conoció como Renault 5 Gordini para no confundirle con el Chrysler Alpine.

 Renault 5 Alpine (1976-1982)
Caractéristiques techniques
Type du moteur : 4 cylindres en ligne
Energie : Essence
Disposition du moteur Longitudinal avant
Alimentation Carburateur double corps
Suralimentation -
Distribution Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 76.0 x 77.0 mm
Cylindrée 1397 cc
Compression 10.0
Puissance 93 chevaux à 6400 tr/min
Couple 11.8 mkg à 4000 tr/min
Boite de vitesse 5 rapports
Puissance fiscale 8 chevaux
Transmission Traction
Antipatinage Non
ESP Non
Direction Crémaillère, assistée
Suspensions Av Barres de torsion
Suspensions Ar Barres de torsion
Longueur 354 cm
Largeur 152 cm
Hauteur 138 cm
Cx -
FreinsAv Disques
FreinsAr Tambours
ABS Non
PneuAv 155/70 HR13
PneuAr 155/70 HR13
Poids 840kg
Performances
Poids/Puissance 9.03
Vitesse max 175
0 à 100 km/h 10.0
0 à 160 km/h -
0 à 200 km/h -
400 mètres DA 17.0
1000 mètres DA 31.8

 

Renault 5 Alpine Turbo
Para los circuitos y la competición, Renault lanzó el Renault 5 Alpine Turbo, el cual vio aumentada la potencia hasta los 110cv gracias a la adición de un turbocompresor.

 Tras la llegada del Volkswagen Golf GTI en 1976, Renault agregó un turbo al Renault 5 para conseguir una potencia de 110cv (igual que el Golf GTI). Era el primer vehículo de calle equipado con un motor turbo de 4 cilindros. Renault fue de los primeros en utilizar las turbinas para transformar lo que se consideraba un coche de calle familiar en un monstruo de la carretera.


 Renault 5 Alpine Turbo (1982-1984)
Caractéristiques techniques
Type du moteur : 4 cylindres en ligne
Energie : Essence
Disposition du moteur Longitudinal avant
Alimentation Carburateur double corps
Suralimentation Turbo Garrett T3
Distribution Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 76.0 x 77.0 mm
Cylindrée 1397 cc
Compression 8.6
Puissance 110 chevaux à 6000 tr/min
Couple 15.2 mkg à 4000 tr/min
Boite de vitesse 5 rapports
Puissance fiscale 7 chevaux
Transmission Traction
Antipatinage Non
ESP Non
Direction Crémaillère, assistée
Suspensions Av Barres de torsion
Suspensions Ar Barres de torsion
Longueur 354 cm
Largeur 152 cm
Hauteur 138 cm
Cx -
FreinsAv Disques
FreinsAr Disques
ABS Non
PneuAv 155/70 HR13
PneuAr 155/70 HR13
Poids 870kg
Performances
Poids/Puissance 7.90
Vitesse max 187
0 à 100 km/h -
0 à 160 km/h -
0 à 200 km/h -
400 mètres DA 16.1
1000 mètres DA 30.2


Renault 5 Turbo I
El Renault 5 Turbo se lanzó al mercado en 1978. La primera encarnación fue el Turbo I, con 1397 centímetros cúbicos y 160 cv de potencia. Este modelo es el conocido "culo gordo", con las entradas de aire posteriores qe se utilizaban para refrigerar el motor. El interior fue diseñado por Bertone y era simple, discreto y funcional.

 Renault 5 Turbo (1980-1982)
Caractéristiques techniques
Type du moteur : 4 cylindres en ligne
Energie : Essence
Disposition du moteur Longitudinal central arrière
Alimentation Injection Bosch K Jetronic
Suralimentation Turbo Garrett T3
Distribution Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 76.0 x 77.0 mm
Cylindrée 1397 cc
Compression 7.0
Puissance 160 chevaux à 6000 tr/min
Couple 21.4 mkg à 3250 tr/min
Boite de vitesse 5 rapports
Puissance fiscale 6 chevaux
Transmission Propulsion
Antipatinage Non
ESP Non
Direction Crémaillère
Suspensions Av Triangles superposés
Suspensions Ar Triangles superposés
Longueur 366 cm
Largeur 175 cm
Hauteur 132 cm
Cx -
FreinsAv Disques ventilés
FreinsAr Disques ventilés
ABS Non
PneuAv 190/55 HR340
PneuAr 220/55 HR340
Poids 970kg
Performances
Poids/Puissance 6.06
Vitesse max 200
0 à 100 km/h 6.9
0 à 160 km/h -
0 à 200 km/h -
400 mètres DA 15.0
1000 mètres DA 27.8 








Renault 5 Turbo II
En 1982 el modelo Turbo II sustituyó al Turbo I, se fabricaron un total de 3186 unidades hasta el año 1986. En el año 1985 se introduce el nuevo GT Turbo.

 Renault 5 Turbo 2 (1983-1986)
Caractéristiques techniques
Type du moteur : 4 cylindres en ligne
Energie : Essence
Disposition du moteur Longitudinal central arrière
Alimentation Injection Bosch K Jetronic
Suralimentation Turbo Garrett T3
Distribution Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 76.0 x 77.0 mm
Cylindrée 1397 cc
Compression 7.0
Puissance 160 chevaux à 6000 tr/min
Couple 21.4 mkg à 3250 tr/min
Boite de vitesse 5 rapports
Puissance fiscale 6 chevaux
Transmission Propulsion
Antipatinage Non
ESP Non
Direction Crémaillère
Suspensions Av Triangles superposés
Suspensions Ar Triangles superposés
Longueur 366 cm
Largeur 175 cm
Hauteur 132 cm
Cx -
FreinsAv Disques ventilés
FreinsAr Disques ventilés
ABS Non
PneuAv 190/55 HR340
PneuAr 220/55 HR340
Poids -kg
Performances
Poids/Puissance 0
Vitesse max -
0 à 100 km/h -
0 à 160 km/h -
0 à 200 km/h -
400 mètres DA -
1000 mètres DA - 




Renault 5 Fase 2
La Fase 2, denominada comercialmente como Supercinco, apareció en 1985 con una carrocería totalmente nueva, aunque conservando las líneas maestras del Renault 5 original, nuevas motorizaciones y suspensiones MacPherson.

Los modelos y versiones comercializadas durante la Fase 2 del Renault 5 se pueden agrupar de la siguiente forma:

 Modelo - Año - Cilindrada - Potencia - Velocidad Maxima
Renault Super 5 C - TC (1985-1987) - 956cc - 42cv - 137km/h
Renault Super 5 SL (1988-1991) - 1108cc - 47cv - 143km/h
Renault Super 5 TL (1988-1991) - 1108cc - 47cv - 143km/h
Renault Super 5 Five (1988-1991) - 1108cc - 47cv - 143km/h
Renault Super 5 GL - GTL 1.1 (1985-1987) - 1108cc - 47cv - 145km/h
Renault Super 5 Five (1992-1992) - 1108cc - 49cv - 145km/h
Renault Super 5 TR (1988-1991) - 1237cc - 55cv - 155km/h
Renault Super 5 GTR (1988-1991) - 1237cc - 55cv - 155km/h
Renault Super 5 Five (1993-1996) - 1397cc - 60cv - 158km/h
Renault Super 5 GTL 1.4 (1985-1987) - 1397cc - 60cv - 158km/h
Renault Super 5 GTS (1988-1991) - 1397cc - 68cv - 165km/h
Renault Super 5 Automatic (1987-1991) - 1397cc - 68cv - 154km/h
Renault Super 5 Automatic (1985-1987) - 1397cc - 68cv - 154km/h
Renault Super 5 TS - TSE (1985-1987) - 1397cc - 72cv - 167km/h
Renault Super 5 GTS (1985-1987) - 1397cc - 72cv - 167km/h
Renault Super 5 GTX (1988-1991) - 1721cc - 90cv - 184km/h
Renault Super 5 Baccara (1988-1991) - 1721cc - 90cv - 184km/h
Renault Super 5 GT Turbo (1985-1987) - 1397cc - 115cv - 197km/h
Renault Super 5 GT Turbo (1988-1991) - 1397cc - 120cv - 204km/h
Renault Super 5 Five D (1990-1992) - 1595cc - 55cv - 149km/h
Renault Super 5 SD (1988-1989) - 1595cc - 55cv - 150km/h
Renault Super 5 TD (1987-1991) - 1595cc - 55cv - 150km/h
Renault Super 5 GTD (1987-1991) - 1595cc - 55cv - 150km/h
  

Renault 5 GT Turbo Fase I
Con un peso de 860 kg y 115cv el Renault 5 GT Turbo Fase I tenía una increible relacción peso-potencia. Se utilizó un turbocompresor refriegerado por aire Garret T2 sobre el bloque motor modificado de un Renault 8 Gordini de 1394 centímetros cúbicos. El diseño fue exterior era mas sutil que en en los impresionantes Turbo I y Turbo II, y la potencia se obtenía de un motor montado en la parte frontal traccionando las ruedas delanteras.

 Renault Super 5 GT Turbo (1985-1987)
Caractéristiques techniques
Type du moteur : 4 cylindres en ligne
Energie : Essence
Disposition du moteur Transversal avant
Alimentation Carburateur
Suralimentation Turbocompresseur + intercooler
Distribution Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 76.0 x 77.0 mm
Cylindrée 1397 cc
Compression 7.9
Puissance 115 chevaux à 5750 tr/min
Couple 16.8 mkg à 3000 tr/min
Boite de vitesse 5 rapports
Puissance fiscale 6 chevaux
Transmission Traction
Antipatinage Non
ESP Non
Direction Crémaillère
Suspensions Av Mc Pherson
Suspensions Ar Bras tirés
Longueur 359 cm
Largeur 158 cm
Hauteur 138 cm
Cx -
FreinsAv Disques
FreinsAr Disques
ABS Non
PneuAv 175/60 HR13
PneuAr 175/60 HR13
Poids 830kg
Performances
Poids/Puissance 7.21
Vitesse max 197
0 à 100 km/h 8.2
0 à 160 km/h -
0 à 200 km/h -
400 mètres DA 15.6
1000 mètres DA 29.1 
 Renault 5 GT Turbo Fase II
Los cambios principales respecto al modelo anterior fue el uso de una turbina refrigerada por agua, lo cual alrgó considerablemente la vida del Turbo. El chasis también fue modificado junto a la carrocería.

 El coeficiente de fricción se redujo de 0.36 a 0.35. Incorporaba también un nuevo alternador una nueva unidad de control de ignición (RE209) gracias a la cual se alcanzaron 500 rpm más. La potencia se vio incrementada de 115 a 120 cv.

 Renault Super 5 GT Turbo (1988-1991)
Caractéristiques techniques
Type du moteur : 4 cylindres en ligne
Energie : Essence
Disposition du moteur Transversal avant
Alimentation Carburateur
Suralimentation Turbo Garrett T2 (0.70 bar) + intercooler
Distribution Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 76.0 x 77.0 mm
Cylindrée 1397 cc
Compression 7.9
Puissance 120 chevaux à 5750 tr/min
Couple 16.8 mkg à 3750 tr/min
Boite de vitesse 5 rapports
Puissance fiscale 6 chevaux
Transmission Traction
Antipatinage Non
ESP Non
Direction Crémaillère
Suspensions Av Mc Pherson
Suspensions Ar Bras tirés
Longueur 359 cm
Largeur 158 cm
Hauteur 139 cm
Cx 0.35
FreinsAv Disques ventilés
FreinsAr Disques
ABS Non
PneuAv 175/60 HR13
PneuAr 175/60 HR13
Poids 830kg
Performances
Poids/Puissance 6.91
Vitesse max 204
0 à 100 km/h 8.0
0 à 160 km/h -
0 à 200 km/h -
400 mètres DA 15.7
1000 mètres DA 29.4 
 En 1989 el Fase II recibió un nuevo interior y en el año 1991 se lanzó el modelo Raider en color azul metálico. Esta era una edición especial con interiores y llantas diferentes.
En el año 1991 deja de fabricarse el Renault 5, ocupando su lugar el nuevo Renault Clio.

Renault 5 Turbo 

El Renault 5 Turbo fue la respuesta de la Regie al nuevo concepto de motor central presentado por el Lancia Stratos unos años antes y rápidamente se convirtió en un objeto de deseo. Aunque fue presentado oficialmente en Noviembre de 1.978 su comercialización no comenzaría hasta 1.980. Los igenieros habían estado trabajando en el proyecto 822 desde 1.977. El concepto era relativamente sencillo; Un coche de competición de motor central lo más parecido posible al Renault 5 de serie y cuyas victorias relanzasen las ventas del utilitario base.
Tomando como base la carrocería monocasco del Renault 5 y se le realizaron las modificaciones necesarias para colocar en posición central-longitudinal el bloque procedente del Renault 5 Alpine Turbo poetnciado hasta los 160 CV. Esta nueva disposición de la mecánica creo la necesidad de instalar unas grandes tomas de refrigeración en los laterales del vehículo, además serían necesarias unas ruedas más anchas que garantizasen la adherencia en las evoluciones más potentes, por lo que no quedó más remedio que ensanchar la carrocería hasta tal punto que el coche acabó recibiendo el apodo de culo-gordo. Para mejorar la relación peso-potencia el techo, puertas, capó y aletas fueron fabricados en fibra.
La primera serie, denominada sólamente Turbo (aunque en ocasiones se le llame Turbo1 para diferenciarla de la segunda), tenía una potencia de 160 CV y un interior característico en tonos azules y rojos diseñado por Bertone. Inicialmente sólo estuvo disponible en rojo y en azul metalizado. Se construyeron además 200 unidades denominadas Cevennes (200 CV de fábrica) necesarias para homologar el coche para competición y actualmente son las más cotizadas dentro de las versiones de calle. El primer gran triunfo llegó en 1.981, cuando Jean Ragnotti se hizo con la victoria en el Rallye de Montecarlo.
Tras el éxito de la primera serie, en 1.983 se empezaron a ensamblar los Turbo2, más económicos porque compartían muchas piezas con los Renault 5 normales y en los que los techos, aletas puertas y capós dejaron de ser de fibra y se construyeron en chapa, lo que incrementó el peso. El salpicadero y los tapizados perdieron sus tonos chillones y, salvo por la ausencia de asientos traseros, apenas se diferenciaba del interior de un Renault 5 Alpine Turbo. Todos estos cambios decepcionaron al público, pero no impidieron que todas las unidades se vendiesen en muy poco tiempo. 
 La versión de competición se presentó en 1.983 y se denominó Tour de Corse. Se frabricaron las 200 unidades necesarias para homologar el coche como Grupo B y se distinguía por sus intermitentes delanteros en posición vertical y por sus faros de largo alcance redondos integrados en el paragolpes. Contaba inicialmente con 220 CV que fueron creciendo hasta los 240CV hasta alcanzar finalmente los 295 CV en las evoluciones más potentes. Esta serie se trataba de un modelo totalmente diferente y compartía menos piezas con los Turbo2 normales ya que estaba desarrollada a parttir del Turbo1. 
La guinda la puso el Renault 5 Maxi Turbo de 1.985 con el motor subido hasta los 1.527 cc.c, 350 CV y 905 Kg de peso, máxima evolución antes de la desaparición de los míticos Grupo B, y por cuyo volante pasaron algunos de los mejores pilotos del mundo como Sainz, Auriol, Ragnotti o Saby. Se distingue fácilmente por sus tres parejas de grandes faros redondos de largo alcance totalmente integrados en el frontal, por contar con tres tomas de refrigeración en los aletines traseros y por sus grandes alerones traseros. Para esta última homologación se construyeron las obligadas 200 unidades de calle, las cuales prácticamente se utilizaron todas en competición. A pesar de la excelente relación peso-potencia, el Maxi Turbo de dos ruedas motirces no era rival para la última oleada de Grupos B dotados de tracción integral por lo que a algunas unidades oficiales (muy pocas) se les acabó montando tracción integral. Uno de estos Renault 5 Turbo 4x4 acabó en manos de Guillermo Barreras, quien lo utilizó para correr el Nacional de Tierra.


Tras la abolición del Grupo B en 1.986, Renault desvió todo el material a los circuitos, donde ya se celebraba una Copa Europea Renault 5 Turbo desde 1.981 y para la que también existió una versión especial llama Renault 5 Turbo Coppa. Aunque nunca se montaron en la fábrica de Dieppe (Alpine) donde eran ensamblados los R5 Turbo, existieron kits de potenciación de 180 CV y 200 CV para todos aquellos aficionados que quisieron dedicarse a la competición con unidades de calle. También se comercializó un Kit que permitía convertir los Tour de Corse en Maxi Turbo. Hasta 1.986 se ensablaron 4.861 unidades del Reanult 5 Turbo (1.678 Turbo y 3.183 Turbo2).    

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