x DeliriumTremens

  • RSS
  • Skype
  • Facebook
  • Yahoo




Translate


Tradicionalmente se venía admitiendo que en el tránsito del III al II Milenio se produce una masiva llegada de gentes indoeuropeas, procedentes de la región comprendida entre Ucrania y el Cáucaso, que se superpondría a una población anatólica precedente, en la que ya podría haber elementos indoeuropeos. Probablemente esta penetración estaría vinculada a la crisis de las culturas urbanas del III Milenio, que deja grandes espacios libres para una reocupación del territorio por comunidades dedicadas al pastoreo o a una agricultura de aldea. Sin embargo, recientemente se ha propuesto la hipótesis de que Anatolia sea la cuna de las lenguas indoeuropeas, que se habrían difundido junto con la agricultura en un proceso de neolitización progresiva.
Las tablillas de Kültepe (antigua Kanish, conocida también como Nesha), que han permitido estudiar la presencia de los asirios en Capadocia, parecen documentar nombres hititas entre las poblaciones de Anatolia en el siglo XIX. Junto a ellos habría luvitas, también de lengua indoeuropea y gentes no indoeuropeas, como los hurritas o la población hatti, considerada hasta ahora como preindoeuropea. En ese momento da la impresión de que grandes espacios de Anatolia están ya organizados en torno a principados que tienen su sede en núcleos urbanos, de diferente magnitud e importancia; pero la mayor parte del territorio seguía deshabitado o explotado por pequeñas unidades de producción de tipo doméstico. Hacia finales del siglo se observa una tendencia expansionista y unificadora por parte de las ciudades más importantes, que tienen la capacidad de establecer relaciones jurídicas y contractuales con las colonias asirias, lo que nos da idea de su grado de desarrollo, incluso a pesar de que aparezcan en plano de igualdad con los establecimientos comerciales de los asirios.
No podemos establecer un nexo entre la desaparición de las colonias asirias y el proceso de unificación política de Anatolia central en torno a algunos dinastas hititas. De hecho, tal proceso está vinculado a una lucha por la hegemonía a lo largo del siglo XVII, de la que no estamos bien informados, por lo que no sabemos si arranca de un momento coincidente con la interrupción de la presencia comercial asiria. En cualquier caso, todo parece indicar que el príncipe Anitta de Kushara logra una amplia hegemonía tras la destrucción de la ciudad rival, Hattusa, y el traslado de su capital a Kanish, donde se ha hallado su palacio. Los acontecimientos posteriores vuelven a ser oscuros, hasta el primer rey que tenemos documentado, Hattusil (1650-1620), que usa el título real de Labarna y traslada de nuevo la capital a su emplazamiento definitivo: Hattusa (actual Bogazkoy). Sin embargo, los orígenes del reino se presentan de forma distinta en el "Rescripto de Telepinu", redactado hacia 1500, en cuyo preámbulo el monarca afirma que Labarna había sido rey, de manera que se está proponiendo una explicación legendaria para la nomenclatura real. Labarna y su esposa Tawananna parecen ser, pues, una ficción tardía tendente a ordenar el oscuro período de formación de la monarquía hitita, aunque algunos autores ven en ellos personajes históricos. Por lo demás el "Rescripto" continúa con el reinado de Hattusil, lo que evita lucubraciones adicionales. 



La época de Hattusil está plagada de campañas militares, destinadas probablemente a dotar al reino de unas fronteras estables, la identificación de un espacio estatal, y asegurar el correcto funcionamiento del intercambio comercial, que ayuda a la determinación de una posición internacional. Sin embargo, la unificación no está sólo vinculada a gestas militares, sino que va acompañada por una intensa actividad diplomática que incluye matrimonios dinásticos que configuran una corte central con una fuerte rivalidad interna, germen de inestabilidad política. Esta se ve agudizada por las intrigas palaciegas, expresión de las tensiones por el control político, que el monarca intenta reprimir actuando enérgicamente. Su poder, desde esa perspectiva, es absoluto y nada tiene que ver con la pretendida monarquía feudal. La única institución política reconocida es el pankush, en la que algunos han querido ver un consejo aristocrático regulador del poder del rey que sería uno entre sus iguales; sin embargo, el pankush es una asamblea no restringida, en la que tienen cabida todos los hombres libres y que con frecuencia pone freno a los abusos de las grandes familias. El poder absoluto del monarca no se ve mediatizado en consecuencia por la existencia del pankush.
Por otra parte, la forma de captación de la riqueza por parte del aparato estatal tampoco permite imaginar el estado hitita como una monarquía feudal y las relaciones sociales de uno y otro mundo son suficientemente diferentes como para no ser confundidas. De hecho, una buena parte de la población es libre y trabaja en las comunidades de aldea, al frente de las cuales se halla un alcalde y un consejo de ancianos con atribuciones esencialmente judiciales. Estas instituciones son reconocidas por el palacio, que recibe como contrapartida de la autonomía una contribución fiscal en especie o en mano de obra, de la que tan escasa es el reino hitita, mediante la prestación personal de trabajos obligatorios bajo requerimiento real. No obstante, los templos y el palacio juegan aquí también un papel esencial en la estructura económica, como centros coordinadores de la actividad artesanal, comercial y -en menor medida- en la agrícola, mediante las cesiones de tierras y el establecimiento de colonos militares. Los artesanos son trabajadores dependientes y por tanto han de ser alimentados a cambio de su participación en la producción, lo que obliga al palacio a ser, al mismo tiempo, almacén de excedentes agrícolas. En esto existe cierta coincidencia funcional con los lugares centrales de los estados mesopotámicos, pero las condiciones ambientales e infraestructurales en Anatolia son completamente diferentes a las del sur. Los recursos naturales son mucho más abundantes y la agricultura no necesita obras hidráulicas de tanta envergadura. Por ello, la estructura política se manifiesta de forma diferente.
La sucesión de Hattusil se realiza, después de varias tentativas fallidas y en media de intrigas cortesanas, en la figura de Mursil. Según el testamento político de Hattusil sería un hijo, tal vez adoptivo o quizá nieto. Pero al margen de los vínculos de sangre, Mursil continuó el programa expansivo trazado por su predecesor y logró tomar Yamhad, tal vez con la intención de restablecer en su beneficio los circuitos comerciales que unían el valle medio del Éufrates con el Mediterráneo y el norte de Siria, por el Khabur, con Anatolia. En ese contexto puede tener cierto sentido la vertiginosa campaña dirigida contra Babilonia y que pone punto final a la dinastía de Hammurabi. Desde luego era impensable un dominio efectivo sobre la Baja Mesopotamia y ello explica el abandono de la presa recientemente obtenida. Sin embargo, los sucesores de Mursil tuvieron dificultades para mantener el poder en Siria pues la contestación hurrita se va haciendo cada vez más fuerte, conforme se va consolidando el reino de Mitanni. 









La muerte de Mursil se produce como consecuencia de un complot de palacio, lo que provoca una crisis en el reino agravada por el auge de Mitanni. En esta etapa final, hasta el renacimiento a mediados del siglo XV, sólo destaca la figura de Telepinu, cuyo reinado ocupa la segunda mitad del siglo XVI. Su "Rescripto", al que ya se ha aludido, pretende devolver el orden al reino, sistematizando el régimen de sucesión, que tantos problemas había ocasionado en la corte; pero también contiene otras normativas referentes a la propiedad de la tierra, que tienden a consolidar la hegemonía real en ese sector a través de donaciones de tierra. Sin embargo, las dificultades continuaron, agravadas por la presión de los gasga, un pueblo situado entre Hatti y el Mar Negro, que hostigaba a los hititas en sus momentos de debilidad. Desde la muerte de Telepinu hasta la restauración monárquica, hacia 1450, nuestra información sobre la historia hitita es muy limitada y no es ajeno a esa constatación el hecho de que el período coincide con el de la hegemonía de Mitanni.


A punto de celebrar su 55 cumpleaños el S&W 29 se mantiene en el catálogo de la marca como uno de los referentes más emblemáticos de su producción, al margen de que haya evolucionado en distintas versiones y variantes.
 Además, el M-29 se hizo mundialmente famoso gracias a la película “Harry el sucio” protagonizada por Clint Eastwood, una fama que se hizo aún más universal al aparecer también de forma destacada junto a Robert de Niro en el film “Taxi Driver” pocos años después. En cualquier caso, hacía ya demasiado tiempo que no hablábamos de este auténtico protagonista de la historia de las armas. Lo cierto es que las páginas de nuestra revista han recogido en más de una ocasión, y desde diferentes ángulos, la historia de este peculiar revólver, pero hace ya nada menos que quince años desde la última vez, y creo que es un tiempo más que suficiente para recordarlo de nuevo, sobre todo pensando en la nueva generación de lectores que se han sumado a ARMAS desde entonces, y también porque el M-29 ha experimentado distintas, aunque no sustanciales, modificaciones, adaptándose al actual patrón de producción de S&W, y al margen también de que nuevas versiones hayan venido a engrosar sus posibilidades de opción.

El arma corta más potente del mundo

 

 Esa frase servía para dar comienzo a la película “Harry el sucio”, mientras un impresionante primer plano del M-29 ocupaba la totalidad de la pantalla. No era de hecho rigurosamente cierto que este revólver fuera el arma corta más potente que hubiera existido, pero sí era la más potente entre las que se encontraban entonces en producción estandarizada. Con el paso de los años, bastantes de todas formas, la evolución de la cartuchería y la propia S&W se encargarían de relegar a este modelo y al .44 Rem Mag que disparaba a una categoría inferior con la aparición de los “súper magnum” como los .460 ó .500, por ejemplo. Pero en esta ocasión hemos de remontarnos a la década de 1950 y recordar también a un personaje no menos emblemático en el panorama de las armas, quien se demostró un apasionado de los revólveres y estuvo buena parte de su vida dedicado a la experimentación y evolución de la cartuchería. Colaboró con las principales marcas norteamericanas de armas y munición y escribió libros y también cientos de artículos en las más prestigiosas publicaciones especializadas de aquel país. Se llamaba Elmer Keith, y falleció en 1984 a los 95 años de edad. Eso sí que fue experiencia. Durante décadas, Keith experimentó cargas potentes para el cartucho .44 S&W Special en sus revólveres favoritos, como eran los S&W de “triple cierre” y los Colt SAA, llegando a incrementar muy sensiblemente las prestaciones de esa precisa y veterana –a la vez que suave– munición, llegando a alcanzar velocidades en boca de más de 360 m/s, utilizando proyectiles Lyman de 250 grains, pólvora 2400 y armas con cañones de 7 1/2 pulgadas (190 mm). Sus pruebas alcanzaron un notable éxito entre los recargadores norteamericanos, sobre todo entre los muchos que empleaban los revólveres para cazar y que desde las experiencias de Keith lograban cotas de alcance, precisión y potencia hasta entonces impensables en sus armas. Finalmente, desde la cúpula de S&W contactaron con él para iniciar el desarrollo de un nuevo cartucho comercial y muy poco tiempo después la fábrica de armas encargaba a Remington la producción de un lote de cartuchos para concretar el desarrollo del también nuevo revólver. Los lógicos incrementos de presión en los cartuchos recargados de Keith no habían perjudicado ni la estructura ni el funcionamiento de las armas empleadas en sus reiterados ensayos, pero Remington decidió crear una nueva vaina alargando en 3,17 mm la del .44 Spl, impidiendo así que la nueva munición pudiera alojarse en los cilindros de los revólveres antiguos, tal como años antes se había hecho con las del .357 Mag en relación a las del .38 Spl. Los revólveres a emplear en las exhaustivas evaluaciones serían del modelo Target del .44 SPl con el cilindro convenientemente adaptado a la longitud del ya denominado .44 Magnum. Sin embargo, y aunque en las armas no se produjo ningún problema, los técnicos decidieron que se hacía obligado incrementar el peso del revólver para contrarrestar el severo retroceso del disparo. Keith había propuesto una Vo de 1.200 p/s (366 m/s), pero los ingenieros de Remington habían elevado aquella cifra hasta superar nada menos que los 1.500 pies por segundo (457 metros), empleando cañones de 6 1/2”.

 

Nace el S&W Modelo 29: Todo un éxito

 

Finalizando 1955 S&W entregó los que podrían considerarse primeros ejemplares del nuevo revólver: uno fue a Remington, otro al propio Keith y el tercero a la NRA (National Rifle Association), para que fuera también evaluado por uno de sus expertos, en concreto un militar de apellido Hatcher. Todo resultó tan favorable que antes de concluir el año 1956 la fábrica de Springfield había ya fabricado más de 3.000 revólveres con cañones de 6 1/2 y 4 pulgadas. La versión con tubo de 8 3/8” no aparecería hasta dos años después. El modelo 29 seguía en su denominación el orden establecido por S&W en sus revólveres de mayor tamaño en aquella época, los dotados del llamado armazón “N”: el M-27 del .357 Mag y el M-28 Highway Patrolman del mismo calibre. El 29 era un arma grande, ciertamente pesada y no podía considerarse como el ideal del revólver de defensa en una funda sobaquera, tal como lo hacía en su saga cinematográfica el inspector de policía Harry Calahan (y al margen del más de 1,90 de estatura de quien encarnaba ese personaje), pero ofrecía unas extraordinarias características que aunaban precisión, alcance y potencia desde su impresionante cartucho, sin olvidar la extraordinaria calidad que S&W ofrecía en sus armas. Superar los 500 m/s de velocidad inicial con un proyectil semiblindado de calibre .44 y 240 grains de peso desde un revólver con cañón de 6 pulgadas y mantener una trayectoria tensa hasta casi los 100 m abría una nueva era. A finales de la década de 1990, en una época delicada para muchas fábricas de armas y en especial para los revólveres, este ya mítico modelo desapareció del catálogo general del S&W, pero fue de hecho una “pérdida” pasajera, pues no tardaría mucho en volver a estar disponible en ediciones conmemorativas o en versiones especiales producidas por el Performance Center de la marca. Hoy existen varias opciones basadas en el modelo inicial, independientemente de una que casi lo reproduce exactamente, a excepción de algunos pequeños detalles que se relacionan con el proceso de fabricación o ciertas modificaciones mecánicas menores, sobre todo en lo relativo al apartado de la seguridad, tal como  comentamos en algunas de las fotos que ilustran este reportaje. Borchers, S.A., importadora de S&W, nos remitió un ejemplar correspondiente a una edición conmemorativa desde el que pudimos apreciar cómo esa calidad tradicional se mantiene, y como mejor referencia contamos además con un M-29 bien veterano, con más de 30 años. Hay pequeños detalles que varían de uno a otro como antes comentamos y como puede apreciarse en las imágenes, pero todo lo relativo a ajuste, acabado y funcionamiento se mantiene impecable, destacando un extraordinario gatillo en simple acción que requiere poco más de 1.500 gr de presión para producir el disparo y que beneficia bastante conseguir las excelentes agrupaciones. El retroceso es importante, desde luego, pero la empuñadura está bien diseñada y dimensionada, con cachas tipo Target, para que no llegue a resultar desagradable, incluso después de una sesión en la que disparo 50 cartuchos Remington con bala de 240 grains y hasta algunos más de la marca Norma e igual peso de proyectil. El M-29 creó historia e hizo escuela, y la espectacular simbiosis lograda entre arma y cartucho animó progresivamente a otras marcas para seguir sus pasos. Ruger, Dan Wesson, Astra, Freedom Arms, Llama, y hasta Colt… llegaron a producir revólveres en diferentes configuraciones para beneficiarse también de las virtudes del .44 Mag, pero sólo el 29 nos permite disfrutar de un potente y espectacular protagonista de la evolución armera, además de que ninguno como él nos hace recordar a “Harry”. 

 

• Origen: Estados Unidos
• Designación: Revólver Modelo 29.
• Fabricante: Smith & Wesson. Springfield. Mass.
• Calibre: .44 Remington Magnum.
• Capacidad de carga: 6 cartuchos.
• Dimensiones: 290 x 157 x 43,5 (tambor) mm.
• Peso en vacío: 1,431 Kg.
• Miras: Alza micrométrica.
• Importador: Borchers, S.A. (Guernica).
• P.V.P.: 1.500 Euros. Aprox. (Julio-2009)



El Modelo 29 apareció hace ya casi 55 años en dos variantes que sólo se diferenciaban por la longitud de su cañón (6 1/2 ó 4 pulgadas). Poco después se comercializó la que montaba tubo de 8 3/8” y ya en los años 70 se ofrecería la versión realizada en acero inoxidable, denominada 629, continuando la norma de S&W de incorporar un “6” antes del número que indica la configuración estandar en las armas fabricadas en inoxidable. Posteriormente, y pese a la desaparición “oficial” de este modelo del catálogo de la marca, nuevas y muy distintas versiones del M-29 (o basadas en él) ha estado y siguen estando a la venta, tanto desde la oferta normal como desde el Performance Center de S&W. Junto a estas líneas les ofrecemos varios ejemplos actuales. Entre ellos se encuentran:
• La versión del M-29 con cañón de 3 pulgadas conificado desde el armazón.
• El modelo 329PD – HIVIZ con cañón de 4 pulgadas, punto de mira de fibra óptica y cachas anatómicas de madera.
• Recientemente introducido el modelo Night incorpora armazón de escandio para un porte más cómodo.
• El modelo 329 PD Alaska Backpacker, con cañón de 2,5 pulgadas y cilindro inoxidable.
• El Mod. 29 Classics con cañón de 6 1/2” y disponible en acabado de pavón o níquel.
• La opción más fiel a la original, la Classics, esta asimismo disponible con cañón de 4”.

 


El SEAT Ibiza es un automóvil de turismo del segmento B producido desde 1984 por el fabricante de automóviles español SEAT. Su nombre viene dado por la isla Ibiza, situada en las Islas Baleares (España). El Ibiza es el automóvil de SEAT más vendido y quizá el modelo más popular de la empresa española.

Fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1984, y fue el primer automóvil de SEAT como empresa independiente, diseñado por SEAT en colaboración con otras empresas de renombre, como Italdesign, Karmann y Porsche.

Es un tracción delantera con motor delantero transversal que se ofrece en carrocerías hatchback de tres y cinco puertas; se vendía también con carrocería sedán bajo la denominación SEAT Córdoba. Desde 1984 se han vendido más de cinco millones de unidades entre todos sus modelos, por el momento abarca 4 generaciones.

Primera generación (1984-1993)
 
Comercializado a partir de 1984, el primer Ibiza (modelo 021A) se diseñó sobre la plataforma del Fiat Ritmo que SEAT comercializaba con algunos cambios cosméticos como SEAT Ronda. Esto marcó el diseño en dos sentidos; su habitabilidad, siendo un automóvil muy amplio en su segmento al tomar su plataforma de un vehículo del segmento C pero también en su peso, muy por encima de la media, lo que siempre le penalizó en consumos y en la dureza de su dirección. Fue rediseñado levemente a la mitad de su vida comercial y más profundamente cuando SEAT pasó a formar parte del Grupo Volkswagen.
Su diseño era obra de Giorgetto Giugiaro, colaborando también las empresas alemanas Karmann y Porsche. El automóvil obtuvo buena acogida en España y se vendió relativamente bien en mercados exteriores, apoyado en su habitabilidad y precios bajos, pero siempre penalizado por su baja calidad de acabado.

Motorizaciones  

En un principio presentaba tres motorizaciones distintas: tres de gasolina de 1.2 y 1.5 litros de 63 y 85 y 90 CV (doble carburador weber) respectivamente (los famosos motores "System Porsche") y una diésel de 1.7 litros y 55 CV. En 1988 se incluyó un motor de 1.5 litros de 100 CV (Ibiza SXI) y un motor económico de 903 cc de 44 CV (Ibiza Junior). Al final de su vida se ofreció un System Porsche 1.7 de 105 CV, pensado para compensar la pérdida de potencia que supondría la utilización de catalizador.

Acabados


  • L
  • GL
  • GLX

En cualquiera de sus tres niveles de equipamiento el Ibiza mostraba un buen confort interior apoyado en su amplio espacio y en el diseño, incluyendo en su equipo el cierre centralizado, elevalunas eléctricos o el techo solar, hecho que en los años 1980 hacía gozar al Ibiza de una buena relación calidad-precio.




Versiones especiales

  • Sport Line
  • Olimpico
  • Disco
  • Tenis
  • Crono


Prototipos

  • Ibiza cabriolet
  • Ibiza Raider




Al final de su vida europea la planta de la Zona Franca se desmanteló y el automóvil se montó en Irán y posteriormente en China, donde sigue siendo comercializado como Nanjing Yuejin Soyat.

En marzo de 1991 se produjo una remodelación (ya bajo Volkswagen) denominada Ibiza New Style, que fue producida hasta 1993, año en que se presentó el Ibiza II.

Segunda generación (1993-2002)

Comercializada a partir de 1993, la segunda generación del SEAT Ibiza (modelo 6K) compartía plataforma y algunos elementos del interior- como el salpicadero completo- con el Volkswagen Polo III junto a soluciones mecánicas procedentes de modelos superiores del grupo VAG no presentes en el Polo. También tuvo dos rediseños: uno más ligero en que se incluyeron nuevos paragolpes, frontal y cambios en la gama (1996); y un rediseño más profundo en 1999, en el que cambiaron muchos componentes del exterior e interior, llegando a ser considerada por muchos como una tercera edición dada la gran cantidad de cambios. Esta serie adelantó la estética futura de todos los SEAT en adelante. Esta reestilización no compartió estampación ni interiores con ningún modelo de Volkswagen.
El Ibiza II dio a conocer a la marca en mercados exteriores como productor de uno de los automóviles jóvenes y rápidos (primeras versiones GTi y sobre todo los TDI de 110 CV) con alta calidad de construcción. En los mercados exteriores el comprador veía en el Ibiza II un Volkswagen Polo con más equipamiento y motor por el mismo precio, mientras que en el mercado interior español el automóvil eclipsó completamente las ventas de su primo.
Así el Ibiza II innovó, anticipándose a la tendencia de mercado de la generación posterior con un equipamiento y sofisticación mecánica reservada en la época a automóviles del segmento C, como motores de hasta 2.0 litros 16 valvulas gasolina y diésel de 110 CV, y posibilidad o incluso compatibilidad de opciones imposible en otras marcas (por ejemplo en esta época, el Polo no podía montar simultáneamente motor diésel con aire acondicionado y dirección asistida).

Motorizaciones

En el Ibiza II se empezaron a montar los motores diésel 1.9 TDI de 90 y 110 CV; en el momento de su aparición, no había ningún modelo en su categoría con motor de inyección directa y turbocompresor. El modelo tope de gama, conocido como "Cupra", no llegó hasta 1997, y montaba un motor 2.0 litros de 16 válvulas que producía la importante cifra de 150 CV, rebajaron la potencia en este modelo porque VW al año siguiente sacaría el Golf III VR6 y por razones de marketing este Cupra 2.0 16v ABF sacó 150 CV y no 160 CV como tenían pensado. Más tarde SEAT fabricaría por cuestiones de marketing el Cupra 2, que sería exactamente el mismo que el anterior mencionado pero con pequeños cambios como cinturones de seguridad rojos, o asientos en piel mixtos con bordado Cupra. Sin embargo, para el modelo renovado de 1999, la versión Cupra llevaba una nueva mecánica turboalimentada de 1.8 litros y 20 válvulas, que alcanzaba los 156 CV. De este último modelo existió una versión mejorada, denominada "Cupra R", que montó el mismo motor potenciado hasta los 180 CV, y de la que sólo se fabricaron 200 unidades, 25 de ellas para España.

Acabados

  • CL
  • GLX
  • GTI
  • Cupra
Versiones especiales
  • Collage
  • Salsa
Acabados y versiones 
en el Ibiza reestilizado
  • Stella
  • Signa
  • Sport
  • Cupra
  • Cupra R


 






Tercera generación (2002-2008)

 La tercera generación del Ibiza (modelo 6L) fue comercializada desde el año 2002 hasta 2008. Creció en tamaño y opciones de equipamiento con respecto al modelo anterior, y fue ligeramente rediseñado en 2006, siendo modificados los parachoques y algunos detalles del interior. Se comercializaba también con carrocería de dos volúmenes sedán, pero ya no como familiar, bajo el nombre de SEAT Córdoba. El Ibiza III comparte plataforma con el Volkswagen Polo IV y con el Škoda Fabia I. Sobre esta generación se crearon las versiones deportivas Cupra y FR, tanto en versiones TDI como gasolina, que en algunos mercados fueron los Ibiza más demandados a pesar de su mayor precio. Entre 2002 y 2007, se habían vendido 1.084.989 unidades del SEAT Ibiza III.

 El SEAT Ibiza Vaillante es un prototipo basado en el SEAT Ibiza de la tercera generación. Fue diseñado por el nuevo diseñador de la firma, Luc Donckerwolke (proveniente de Lamborghini), para un cómic de Michel Vaillant, un ficticio piloto de automóviles. Fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2006. Uno de los detalles más destacados de este prototipo es su pintura azul con acabado totalmente mate, similar al azul francés de competición, un color muy utilizado en los cómics de Michel Vaillant. Su motor es un cuatro cilindros con 1,8 litros y turbocompresor que desarrolla una potencia de 240 CV. El Ibiza Vaillante solo tiene dos plazas; en el espacio donde habitualmente iría el asiento trasero lleva la rueda de repuesto, extintores y huecos para guardar cascos. Tiene llantas con 19 pulgadas de diámetro y 8,5 pulgadas de anchura, y utiliza neumáticos 235/35 R 19.

 

Cuarta generación (2008-presente)

 La cuarta generación del Ibiza (modelo 6J) se presentó como prototipo en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2008 con el nombre "Ibiza Bocanegra Concept". El nuevo modelo lleva a la producción los rasgos estilísticos del prototipo SEAT Tribu. Estrena plataforma en el Grupo Volkswagen, que utilizará el Polo V, el Fabia III y el Audi A1. La versión tres puertas tendrá la denominación "Ibiza SportCoupé".

Motorizaciones

En su lanzamiento, los motores gasolina del Ibiza son un tres cilindros en línea de 1.2 litros y 69 CV, un cuatro cilindros en línea de 1.4 litros y 85 CV, y un cuatro cilindros en línea de 1.6 litros y 105 CV, todos ellos atmosféricos y con inyección indirecta y cuatro válvulas por cilindro. Los diésel son un tres cilindros en línea de 1.4 litros y 80 CV, y un cuatro cilindros de 1.9 litros y 90 ó 105 CV, en todos los casos con turbocompresor e inyección directa con alimentación por inyector-bomba. A partir de 2009 el 1.9 TDI de 90 y 105 CV se substituye por el 1.6 TDI (CR) de las mismas potencias pero con la utilización del Common-rail. En 2010 empieza la comercialización del Ibiza FR, que equipa el motor 1.4 TSI (compresor mecánico y turbocompresor) de 150 CV y un 2.0 TDI CR de 145 CV. Las transmisiones disponibles son dos: para el diésel manual de 6 velocidades y para el de gasolina la DSG de 7 velocidades. A partir del año 2011 el motor 1.6 16v de 105 CV ha sido sustituido por un 1.2 TSI de la misma potencia y se espera que en un futuro no muy lejano el 1.4 de 85 CV corra la misma suerte y sea reemplazado por el motor anteriormente citado pero con una potencia de 85 CV. Una versión con motor 2 litros y 115 CV está disponible de manera exclusiva para el mercado mexicano.

 

 

Éric Cantona (Marsella, 24 de mayo de 1966) es un ex futbolista francés. Desde su retiro como jugador profesional de fútbol, se interesó por el fútbol playa, y actualmente es jugador y entrenador del equipo francés. También presta su imagen para anuncios publicitarios de la firma Nike, como ya hiciera en su etapa de jugador, además de intervenir como actor en algunas películas, como La fortuna de vivir, donde interpreta a un violento boxeador que tras salir de prisión sólo piensa en vengarse del causante de su encierro. También apareció en la película Elizabeth, donde interpreta el papel del embajador francés. Y más recientemente, aparece interpretándose a él mismo en el filme "Buscando a Eric (Looking for Eric)".

Se hizo famoso por su gran calidad frente al gol, sus solapas de la camiseta levantadas y también por una patada que le propinó a un aficionado durante un partido en su etapa de jugador del Manchester United tras recibir de su parte insultos racistas. La acción ocurrió el 25 de enero de 1995, en un partido de la Premier League inglesa entre el Crystal Palace y el Manchester United que se disputó en el estadio Selhurst Park. Cantona le agredió con una patada en el pecho, saltando por encima de las vallas publicitarias. Ello le costó al jugador nueve meses de inactividad por sanción y dos semanas de prisión, que finalmente fueron sustituidas por 120 horas de servicios comunitarios.


Cantona comenzó jugando en el Auxerre bajo la dirección del entrenador Guy Roux, que le hizo debutar en 1983. Tiene una simpatía por este club y ha declarado sobre el mismo: "Francia no merece al Auxerre. Inglaterra sin duda, pero no Francia"
En 1988 fue traspasado por una cifra récord al Olympique de Marsella, pero su carácter conflictivo hizo que no triunfara en este club y fuera cedido primero al Girondins de Burdeos y después al Montpellier. Tras regresar en 1990 al OM se desvinculó al año siguiente para fichar por el Nîmes. Pero protagonizó un incidente al lanzarle el balón a un árbitro en la cara y fue duramente sancionado. Herido en su orgullo decidió en diciembre de 1991 rescindir su contrato y retirarse del futbol.
 

En enero de 1992 hizo caso a los que le aconsejaban irse a Inglaterra. Comenzó a prueba con el Sheffield Wednesday, que no lo aceptó, pero sí lo hizo el Leeds United. Cantona hizo una gran aportación a la consecución del título de liga conseguido por el club de Yorkshire, pero no duró mucho en este equipo. Sus problemas con la directiva y el interés de Alex Ferguson hicieron que en diciembre abandonara repentinamente al club que lo recuperó para el futbol y se fue al Manchester United por 1'2 millones de libras. Con el número 7 de los Red Devils se consagró como un mito para su afición, que en el año 2001 le nombró el mejor jugador del siglo XX. Se retiró definitivamente en 1997 antes de ver cómo su carrera comenzaba a declinar.

Paradójicamente nunca destacó con la selección francesa. En 1988 insultó gravemente al seleccionador Henri Michel y fue apartado durante un año. Con Michel Platini como seleccionador disputó su única competición internacional, la Eurocopa de Suecia 1992. Pero los franceses fueron eliminados en primera ronda. En 1994 fue nombrado capitán del equipo nacional. El incidente de Selhurst Park hizo que Aimé Jacquet dejara de convocarle, a pesar de la presión popular y de la prensa de su país, y en consecuencia se perdió la Eurocopa de 1996 que se celebró en Inglaterra. Jamás disputó un Mundial puesto que su selección no se clasificó para Italia 1990 ni para Estados Unidos 1994.


A lo largo de toda su carrera jugó un total de 432 partidos anotando 161 goles.


En 2009 volvió a probar su faceta de actor en la película: Buscando a Eric, donde se protagoniza a sí mismo para ayudar a Eric Bishop, un cartero de Mánchester que es fanático del fútbol y atraviesa una dura crisis vital. La película tuvo buenas criticas y obtuvo una buena recaudación.


En 2010 sirvió como inspirador de una propuesta de protesta organizada a través de las redes sociales contra el vigente sistema bancario de reserva fraccioria.

En enero de 2011 se comprometió con New York Cosmos como director deportivo, en la vuelta del equipo a la Major League Soccer.